О газете
Архив номеров
Идет работа
Ссылки
Обновления
Главная страница
Номера 2002 г.
Предыдущий номер
Следующий номер
|
Метростроевец №2 (13028)
18 января 2002 г.
Новости
Елочные итоги
Встреча Нового года позади. Юные участники хороводов вокруг наряженных елок вернулись за школьные парты, а организаторы праздника подводят итоги.
Во Дворце культуры Мосметростроя новогодние елки проходили с 28 декабря по 7 января и всего было дано 25 представлений. Каждый раз собирался практически полный зал - ни детей, ни родителей не испугали сильные морозы.
- В этом году мы приобрели много новых игрушек, что сделало нашу елку еще более нарядной, - сказал директор ДК В.А.Куничкин. - Изменился интерьер первого этажа - там появились ростовые куклы. По-новому оформлен игровой зал.
Театр "На 5-м этаже" радовал ребят захватывающей волшебной сказкой "Похитители чудес", а еще были веселые интермедии, подготовленные режиссером того же театра Ольгой Булгаковой.
Всего на новогоднем празднике в ДК побывали около десяти тысяч детей.
Проходчики сокращают разрыв трассы
На трассе пускового участка "Аннино" - "Бульвар Дмитрия Донского" самый большой разрыв находится за МКАД, между домами, стоящими выше Ратной улицы, и горным комплексом СМУ-15. В середине прошлого года он составлял 165 метров и самыми ответственными из них были те, которые проходят под Старобитцевской улицей. Щитовую проходку перегонных тоннелей там ведут ТО-6 и СМУ-6.
По состоянию на 11 января дальше продвинулись проходческие бригады СМУ-6, смонтировавшие 111 колец. Если учесть, что за декабрь они собрали 35 колец, то вполне реальной представляется сбойка с монтажной камерой в конце февраля. Щит ТО-6 преодолел пока около 70 метров, но под улицей тоже уже прошел.
Тревожащее отставание проектов
На совещании по новому пусковому участку Серпуховско-Тимирязевской линии, проходившем 9 января в техкабинете Управления Мосметростроя, больше всего претензий высказывалось в адрес Метрогипротранса. До пуска остается 11 месяцев, а по станционному комплексу "Бульвара Дмитрия Донского" отсутствуют большие объемы проектной документации, в том числе - по лотку станционной венткамеры, основным конструкциям тупиков, подземному переходу, шумоглушению рельсового пути. Тут не все зависит только от проектировщиков и поэтому, например, к Дирекции строящегося метрополитена была обращена просьба - вместе с Д.В.Гаевым окончательно решить: будет или не будет торговая зона в переходе под бульваром.
Сделал дело - смотри смело
Строители возводят под землей задуманные проектировщиками конструкции, отделочники облагораживают их, а вот жизнь новым станциям метро даруют все-таки монтажники. Что там было бы без света и воды, без свежего воздуха?
Ко дню прихода на "Аннино" пробного поезда специалисты СМУ-4 львиную долю своих задач решили, в том числе и на самых запоздавших объектах. До пуска оставалось устранить буквально несколько мелочей. Поэтому настроение у них 1 декабря было сразу и деловое, и праздничное.
На снимке (слева направо):
электрослесарь М.В.Краснощеков, горный мастер М.В.Иванов, горный мастер Д.М.Зотов, горный мастер Р.А.Дубковский, директор СМУ-4 В.П.Хрусь, заместитель начальника участка С.Г.Степанов, горный мастер А.И.Денисюк и начальник участка А.Н.Нечаев.
Фото А.Попова
Генподрядчиком на строительстве станции "Аннино" было СМУ-14, представленное там четвертым участком. И командовал этим коллективом, соорудившим всю платформенную часть "Аннино", Андрей Владимирович Салов. Он из горьковчан, влившихся в ряды московских метростроевцев после станции Люблинской линии "Печатники".
На продолжение Серпуховско-Тимирязевской линии он пришел уже не только как грамотный специалист, но и как вполне "свой человек", признанный коллегами и способный организовать взаимодействие на разных уровнях. Без такого взаимодействия вряд ли удалось бы обеспечить на "Аннино" четкий график бетонирования станционного свода. Он теперь так красиво смотрится, а сколько за этой красотой кроется и рабочего пота, и затяжных вахт, и уточняющих звонков.
Фото А.Иевского
Вести со строек
Второй старт подземного гиганта
Вот и у тоннелепроходческого механизированного комплекса (ТПМК) фирмы "Херренкнехт", выведенного прошлой осенью на подземную трассу Третьего транспортного кольца столицы, закончились зимние каникулы. По состоянию на 11 января ТПМК продвинулся вперед еще на 5 колец двухметровой ширины, начат монтаж шестого кольца.
Пока иностранные специалисты, представляющие в Москве французскую фирму "Кампенон Бернар", отмечали у себя на родине рождественские праздники, работники нашей фирмы "Тоннель-2001", готовили проходческий гигант ко второму старту после плановой остановки. Сначала он намечался на первый рабочий день нового года. Потом для большей надежности запуск щита все-таки перенесли на сутки вперед - на 4 января. Но и 3-го там, в точке "В" Лефортовского тоннеля, было на что посмотреть. Ведь ТПМК - это очень сложное и многоуровневое хозяйство, имеющее помимо самого щита с внешним диаметром 14,2 м несколько сопутствующих и вспомогательных служб на поверхности.
Еще в декабре, подойдя к монтажной камере, можно было видеть внизу какие-то наружные конструкции комплекса. И хотя теперь он не так уж далеко втянулся в недра, картина резко изменилась. После спуска вниз элементов второй технологической тележки камера надежно перекрыта квадратными металлическими щитами. Оставлен только минимальный технологический проем для опускания железобетонных тюбингов обделки и для людского подъемника. И внизу торец комплекса отгорожен от зимнего воздуха тяжелой войлочной завесой. За ним - нормальная рабочая атмосфера, дополнительно подчеркивающая сходство ТПМК с четырехэтажным цехом. С цехом, где множество приборов и механизмов, где десятки людей что-то измеряют, во что-то вникают, что-то регулируют, но основная "продукция" - а это откачиваемый из забоя бентонитовый пригруз - никому не видна. Она скрыта от глаз за стенками трубопроводов.
Можно долго ходить по металлическим палубам проходческого комплекса, но без пояснений знающего человека там нелегко понять даже самое простое - в какой рабочей фазе находится щит...
По распоряжению руководства участка 3 января меня и фотокорреспондента редакции сопровождал по лабиринтам ТПМК сменный инженер Владимир Бобров. Он опытный, с двадцатилетним стажем метростроевец. Мне довелось с ним общаться еще на перегоне перед станцией "Алтуфьево". И вот - встреча на новейшем проходческом комплексе, которому предстоит проложить под историческим районом Москвы невиданный еще у нас тоннель. Чувствуется, что человеку просто интересно участвовать в этом деле. Он во многом уже разобрался, но готов и дальше постигать нюансы небывалой проходки.
Первыми Бобров представил нам маркшейдеров. Сергей Артюхов и Евгений Виликотский колдовали со своими приборами, пристроившись как-то по-птичьи на отъехавшей вперед части щита. Блестящие и могучие штоки сорока восьми домкратов образовали перед ними простую, но крупногабаритную конструкцию в виде окружности. И маркшейдеры замеряли геометрические параметры нового кольца обделки, собранного после очередного "шага" проходческого комплекса.
Очень хотелось видеть и зафиксировать в действии блокоукладчик, запросто обращающийся с тюбингами, весящими по 18 тонн. Но, как уже говорилось, время второго старта в тот день еще не пришло. Мы могли лишь поизучать хитроумную систему присосок на неподвижной мощной "лапе" механизма, помогающего людям без усилий собирать тяжелую толстостенную обделку.
Зато остановка комплекса дала нам редкий шанс заглянуть в "святая святых" - в рабочую зону щита, отделенную от "населенной" его части герметичной переборкой. Дело в том, что в эту переборку встроены три шлюзовые камеры Все они тогда были открыты и просматривались насквозь. В одной из них хозяйничал давний герой и друг "Метростроевца", участник уникальных экспериментов Института медико-биологических проблем кессонщик Игорь Шумилов. Он, еще строя здесь монтажную камеру, мечтал о том моменте, когда надо будет заняться любимым делом, к которому он так привык на переходном участке Люблинской линии. На "Вайссе" выходов в кессон было очень много, и рабочее давление постепенно выросло до критического.
На щите фирмы "Херренкнехт" все только начинается. Первый выход в рабочую и забойную зоны потребовался после преодоления щитом пятнадцати метров сплошной "стены в грунте", сооруженной сразу же за монтажной камерой, чтобы изначально придать курсу щита необратимый характер. Бетон основательно притупил режущие инструменты и часть из них потребовала замены Зато благодаря той же "стене в грунте" в забое практически не было опасности вывалов. Кессонщики работали при давлении, лишь немного превышающем атмосферное Главная сложность была в другом - у большого щита и все детали большие. Если на "Вайссе" отдельный резак можно было поднять одной рукой, то здесь при весе в 17 кг такой прием не проходит.
Игорь ничего не сказал о жаре, которая стоит в рабочей зоне из-за включенного в ограниченном пространстве яркого софита. Но, может быть, для кессонщиков это дело привычное. В общем же чувствуется, что для кессонной службы, которой руководит выходец из Тоннельного отряда №6 Анатолий Вялов, главные испытания впереди. Стартовую же свою задачу она решила успешно, затратив на ремонт 36 часов, что намного меньше зарубежных нормативов.
Кроме Боброва и Шумилова на ТПМК мне встретился еще один давний знакомец - Анатолий Сутормин. О нем как о бригадире проходчиков не раз писали в "Метростроевце", когда разворачивалась эпопея с наклонным ходом "Дубровки". А в Лефортове он выступает совсем в ином амплуа. Как оператор растворного узла, размещенного на уровне лотка в тыльной части монтажной камеры, он в тот день занимался ремонтом лопасти перемешивающего устройства. Говорит, что и ему интересно работать на этом уникальном объекте.
Когда мы собирались покидать проходческий комплекс, то увидели, что на наше счастье люди появились и в кабине для пилотов. Их было двое - Валерий Орлов и работающий на французскую фирму португалец Паоло Изидро. Не знаю, на каком языке они общаются между собой, но у португальца я кое-что узнал с помощью своего "ломаного" английского и наших инженеров. Изидро строит тоннели около двадцати лет, работал во многих странах - в Индии, Египте, Греции. Но самый большой диаметр, с которым он имел дело, не превышал десяти метров. Лефортовский тоннель и для него станет серьезным профессиональным испытанием.
На беседу с его коллегой и с нашим соотечественником Орловым времени уже не хватило, да я ее пока и не планировал. Поговорим, когда щит выйдет на проектную скорость - 50 колец в месяц. Примерно на такой момент относил и обещанное интервыо руководитель фирмы "Тоннель-2001" Владимир Петрович Грачев.
А пока продолжается непростой процесс освоения, наладки, притирки. В любом новом деле он неизбежен. И вопрос лишь в том, сколько времени и средств он потребует. Хочется верить, что и туг тоннельщикам удастся выдержать нормативы.
Ю.Петрунин
Наши юбиляры
Две жизни учителя
Имя каждого специалиста, принимавшего участие в строительстве столичного метро, уже навсегда как бы автоматически вписывается в историю Московского Метростроя. Им ли, героям подземных дворцов, делиться славою? Но есть в бесчисленной череде этих имен такие, которые год от года звучат снова и снова, как зовущий на трудовые подвиги набат..
Среди них - Вениамин Исаакович Штеренлихт. Десятки раз писала о нем наша газета. Кажется, уже нет тех тайн его жизни, о которых не знали бы читатели "Метростроевца". Но сегодня, в 95-летний юбилей прославленного строителя и, я бы даже сказал не совсем литературно, украшателя метро, мы снова рассказываем вам об этом удивительном человеке.
На днях пришли к нему с поздравлениями его ученики и коллеги - представители УСР и Управления во главе с Еленой Максимовной Сеславинской и Александром Ивановичем Мышенковым. Посидели за чайком, вспоминая славные дела - отделку станций, домов и уникальных высокохудожественных объектов, рассыпанных, казалось бы, по всем странам теперешнего СНГ и даже "за бугром" - если все припомнить, так их много было... Посидели - и разбежались по делам. А он остался, и вглядываясь сквозь лупу в строки поздравления, одновременно как бы вглядывался сквозь них в то, чему отдал свою огромную и богатую событиями жизнь. Пусть не с такими уж "аховыми", шумными и прославленными событиями, но зато запечатленными, как говорят, на века в красоте, буквально брошенной под ноги постоянно спешащим пассажирам московского метро. Потрясающей красоте, приводящей в исступленье иностранцев и столь теперь привычной всем, кто пользуется общественным транспортом.
* * *
В Вениамине Исааковиче многое удивляло. Он регулярно появлялся на всех участках в сопровождении главного инженера Е.М.Сеславинской, но бегло оглядывал все и быстро уходил. Этого беглого взгляда было ему достаточно, чтобы до мелочей оценить и тут же выправить любую ситуацию. Любую, вплоть до незаметных даже изощренному взгляду тонкостей в технологии исполнения многообразных и разнородных видов отделки. Откуда такой кладезь знаний и опыта?
Или ставшая уже легендой его феноменальная память. Ну хорошо, вызубрить пару сотен телефонных номеров некоторые еще способны. Но выступать на ответственных совещаниях, без шпаргалок и без запинки перечисляя цифры, названия, фамилии, даты...
Без повторного экскурса в его прошлое нам этот феномен не расшифровать.
Трудовую биографию Веня Штеренлихт начал в Киеве, куда бежал с родителями спасаться от беспощадного вихря гражданской войны. Семья стойко переносила голод безработицы и холод разрухи - жить-то надо. Наконец отец его сумел устроиться на завод, а Веня поступил в единую трудовую школу (семилетку), по окончании которой с трудом, но устроился - истопником Покровского монастыря, занятого под клуб металлистов. Выбирать не приходилось, колол дрова, таскал неподатливые тележки, месил глину на кирпичном заводе - был рад любому делу.
Первую и единственную свою настоящую рабочую профессию получил он в 1928 году в Центральном институте труда (по нашему ПТУ), куда направила его, смышленого и исполнительного, страна, уже нацелившаяся на выход из разрухи и нуждавшаяся в производственных кадрах, Обучение велось жесткое, всеохватное, и через три месяца вышел Вениамин Штеренлихт из стен "института" квалифицированным штукатуром.
С год потрудился на стройках Киева, оттачивая мастерство, а потом товарищи по "институту" позвали в Москву, штукатурить объекты Мосжилпромстроя. И уже через пять лет его, виртуозно владевшего специальностью, назначили десятником Конторы отделочных работ. А в марте 1938 года, когда все это предприятие вошло в созданное на Московском Метрострое Управление архитектурно-отделочных работ, Вениамина Исааковича назначили начальником цеха штукатурных работ, занимавшегося отделкой строящихся станций метрополитена и московских зданий самого высокого класса. То есть в том числе и художественной лепниной.
Не зная этих подробностей его жизни, не поймешь, каким образом столь интеллигентный и высококультурный человек, директор предприятия, мог бегло разбираться во всех тонкостях рабочего, зачастую скрытого, с множеством "секретных" приемов, труда - даже в тех, какие "нормальному" инженеру неведомы.
* * *
Великая Отечественная внесла в это упорядоченное движение свои коррективы. Нет, таких специалистов, как Штеренлихт, страна на фронт не посылала, направила сначала в Куйбышев, строить секретные правительственные объекты, а затем в Минусинский край, тянуть сквозь тайгу железнодорожную ветку из Абакана в Кузнецк. Теперь многие почему-то называют это эвакуацией; нет, то была командировка, важное государственное задание с дальним прицелом на самый крайний случай - сохранить мощь государства, вступившего в смертельную схватку с сильным и беспощадным врагом.
Чем эта схватка закончилась, известно. В феврале 1944 года Вениамина Исааковича возвращают в Москву, в Управление архитектурно-отделочных работ Метростроя. Москва военная, затемненная и полуголодная, несмотря на разгар боев на периферии страны, уже нацеливалась на мирную жизнь. Предвестником ее было разворачивание строительства, а метростроение в столице и вовсе не приостанавливалось. Он работал мастером, прорабом, одновременно окончил рабфак. А когда отгремели залпы победных салютов, решил - надо учиться дальше. Огромного опыта, рабочего и руководителя "среднего звена", уже не хватало.
Он серьезно и дотошно торил себе дорожку в этой новой для него ипостаси инженера. Долго выбирал: поступил в архитектурный институт, через семестр перевелся на вечернее отделение факультета инженерных конструкций МИСИ, но вскоре отделение закрыли. А в 1946 году уже Метрострой откомандировал его как производственника на учебу в МИИТ. В 1949 году Вениамин Исаакович окончил институт и вернулся в Управление архитектурно-отделочных работ, теперь уже начальником участка. Так начиналась его вторая судьба - судьба инженера.
* * *
В 1950 году при тресте "Жилпромстрой" Московского Метростроя была создана новая организация, СК-2, в задачи которой входило главным образом сооружение домов для метростроевцев - жилых массивов и коттеджей, культурных центров и детских садов, пионерских лагерей и профилакториев. Главным инженером, а затем и начальником СК-2 был назначен Вениамин Исаакович. Под его руководством выросли метрогородки, то есть целые жилые районы с инфраструктурой, в Лоси, у Маленковской, в Химках-Ховрино, возле станции метро "Аэропорт", Дом культуры, Дом пионеров... Было нелегко, но, казалось, он мог преодолеть любые трудности. Когда выяснилось, что московским заводам невыгодно изготавливать на заказ мелкие бетонные конструкции, возвел в СК-2 свой цех железобетонных изделий с пропарочными камерами - и не допустил остановок в строительстве жилья. И вообще СК-2 построила больше жилых домов, чем другие аналогичные предприятия Метростроя.
В 1961 году начался новый этап в его деятельности: на вакантное место начальника Конторы спецработ Василий Дементьевич Полежаев порекомендовал именно Штеренлихта. И не согласиться с Полежаевым было просто нельзя, на такую ответственнейшую должность необходим был специалист именно с таким уникальным опытом, прошедший все профессиональные ступени отделочника.
Здесь еще раз необходимо пояснить, чем КСР (теперь УСР) отличается от простых строительных организаций и почему ее производственные задания квалифицируются непростыми словами "специальные работы".
Дело в том, что отделочники этого предприятия выполняют только то, что потом видит пассажир московского метро. То есть художественное оформление станционных залов, вестибюлей, переходов, выходов. Художественное. Вениамин Исаакович и все его специалисты работали в непосредственном контакте с архитекторами Метрогипротранса, народом требовательным и наделенным особым художественным вкусом, которому необходимо было соответствовать. Поэтому так высок класс отделочников из прославленных бригад Слонова, Коренкова, Мартынова, Ерышалова, Коровкина, Трегубова, Пахомова, Парамоновой и многих других.
Интересно, что "входить" в новый коллектив, "притираться" в нем Штеренлихту не пришлось - его уже отлично знали и ценили на Метрострое, поэтому встретили радушно, и, кстати, ни разу не подвели. На отделочников постоянно в предпусковые периоды наваливалась гора заданий, которые необходимо было выполнить в кратчайший срок. И если в критический период другие организации Метростроя могли позволить себе призвать на помощь даже солдат, высокая требовательность к мастерству труда специалистов КСР этого не допускала. Просто не могло быть специалистов такого уровня где-то еще, кроме как в КСР. И в таких условиях за пятнадцать лет руководства Конторой спецработ Штеренлихтом не припомнить ни одного случая срыва сроков. Отделочники выстилали полы буквально перед бегущими толпами первых пассажиров, но всегда успевали. Конечно же, ценой огромных физических и моральных усилий.
Так под его руководством были украшены лепниной, гранитом и мрамором 44 станции метрополитена, среди которых "Китай-город", "Пушкинская", "Кузнецкий мост", "Гостиный двор" в Ленинграде, и так далее, и тому подобное, а также высококлассные сооружения в Москве, Ленинграде, Воронеже, Конакове, Липецке, Ростове... И всюду он сам выезжал в командировки, был в самой гуще событий, обеспечивал, предотвращал, поручал и спрашивал -- руководил. С ним было всегда спокойно, он знал все, все предвидел и всех понимал.
За два месяца до его назначения на должность начальника КСР была направлена туда главным инженером Елена Максимовна Сеславинская. Эти годы она вспоминает как самые лучшие в своей трудовой деятельности, когда рядом находился взрослый, мудрый, добрый, хороший старший товарищ, и трудности (а женщина на должности главного инженера само по себе нонсенс) отступали как бы сами собой.
Вообще Вениамин Исаакович воспитал много кадровых инженеров. Живым своим примером и знаниями, которые буквально рассыпал драгоценными пригоршнями. Не миновал его доброго влияния и Александр Иванович Мышенков, нынешний руководитель Управления спецработ. Они не один десяток раз встречались уже после того, как Штеренлихт в 70-летнем возрасте ушел из директоров и занялся "напрямую" тематико-художественным архитектурным оформлением станций метро. И потом, когда возраст Вениамина Исааковича вынудил его вообще отказаться от работы, огромный авторитет бывшего директора, учителя, доскональное знание им всех деталей производства всегда были и остаются подспорьем новому руководителю. А подаренные им книги о специалистах-отделочниках и отделочных материалах - просто не имеют цены.
Что еще можно добавить к портрету человека, оставившего столь прекрасный след в жизни? Может быть, лишь только то, что он был - беспартийным? И что заслуги его перед людьми буквально расписаны узорной вязью по станциям самого прекрасного метро в мире. И еще то, что он - жив, он - среди нас, и потому нам и сегодня можно гордиться тем, что мы - его современники.
В.Мелик-Нубаров
Наш почтовый ящик
Хотелось бы дополнить
Прошлой осенью от имени СМУ-5 мне как ветерану было вручено юбилейное издание "Метрострой. 70 лет".
Замечательная книга. Она полезна каждому, кто возьмет ее в руки, и прежде всего студенту и молодому инженеру, посвятившим себя тоннелестроению.
Это пособие уникально и по содержанию, и по стилю изложения, и по иллюстрациям. Где, в какой научной книге вы еще найдете такие фотографии? Они одни, без всяких комментариев, способны раскрыть суть тоннелестроения.
За все это большое спасибо авторскому коллективу. Молодцы, ребята ("ребята" - от любви к ним)!
Но уж если взялся за ручку, то надо сказать и об отдельных упущениях, скорее всего невольных, замеченных при внимательном чтении юбилейной книги.
В разделе "Создатели станций Московского метрополитена" указаны не все станции, в строительстве которых принимало участие наше СМУ-5. Назову конкретно не отмеченные авторами объекты.
1. "Преображенская площадь". СТП и тупики сооружались силами СМУ-5 Мосметростроя, работы вел участок Г.И.Гликина.
2. "Сокольники". Реконструкцию тупиков и камеры съездов (в связи с продлением радиуса) осуществило СМУ-5, участок В.В.Волкова
3. "Охотный ряд". Реконструкцию входа на станцию со стороны улицы Горького со строительством пешеходного перехода под ней сделало СМУ-5, участок Э.В.Сандуковского.
4 "Таганская" (Таганско-Краснопресненской линии). Вестибюль и наклонный ход (без проходки) были построены СМУ-5, участок В.В.Волкова.
5. "Чеховская". Вестибюль с проходкой наклона сделало СМУ-5, участок А.Л.Лаврова.
Коллективом СМУ-5, как считаем мы, всего построены 26 станций и 2 реконструированы ("Дзержинская", "Кировская").
Из 26 станций в содружестве с другими коллективами построены шесть: "Боровицкая", "Таганская" и "Чкаловская" - со СМУ-6, "Тургеневская" и "Китай-город" - со СМУ-8, "Чеховская" - со СМУ-14.
Николаем Ивановичем Федоровым (начальником СМУ-5) построены не 15, а 17 станций.
Нам думается, что надо было побольше сказать о станции "Университет": она единственная на столичном метрополитене, которая сооружалась в мягких податливых грунтах (песках, суглинках) горными эректорами.
Построили ее в очень короткий срок. Первый кол в центр ствола шахты забили 26 декабря 1956 года, а через два года, в декабре 1958 года, комиссия приняла станцию. Поезда пошли там с 7 января 1959 года. Руководил строительством начальник участка А.А.Халтурин.
В книге следовало бы подробнее рассказать о том, насколько усложнялось строительство линий метро (московским способом) из-за необходимости переустройства подземных коммуникаций.
К чести инженерно-технического состава большинства СМУ, которым приходилось заниматься перекладками, нужно отметить, что во многих случаях метростроевцам удавалось разрабатывать и применять решения, которые резко сокращали объемы таких работ.
Приведу два примера из трудовой биографии коллектива СМУ-5.
На продлении Рижского радиуса предстояло в общей сложности выполнить перекладки на 11 миллионов рублей (в ценах 1978 года), из них на долю СМУ-5 приходилось свыше 5 миллионов - перекладки, связанные со строительством станции "Свиблово" и перегона под Енисейской улицей.
Перепроектировав перекладки и разумно их осуществив, коллектив СМУ-5 сумел в срок сдать станцию в эксплуатацию и сэкономить при этом 2 миллиона рублей.
Второй случай относится к улице Азовской. Под ней требовалось закрытым способом и на небольшой глубине проложить механизированными щитами перегонные тоннели между станциями "Нахимовский проспект" и "Севастопольская". Но все это можно было осуществить, только переложив все подземные коммуникации, проложенные вдоль улицы (канализация, водопровод, теплосеть, газопровод, кабели). Изменив саму трассу перегона, коллектив ушел от перекладок и успешно соорудил тоннели.
Наверняка, нечто подобное было и в практике других СМУ. И, значит, это тоже часть нашей истории.
В целом же юбилейное издание представляется мне, повторюсь, хорошим подарком.
С уважением к авторскому коллективу
Виктор Васильевич Волков, ветеран СМУ-5.
|
